Jonge autobestuurders verdienen extra aandacht
Jonge autobestuurders vormen onmiskenbaar een risicogroep in het verkeer. Terwijl de leeftijdsgroep 18-25 jaar niet eens 10 % uitmaakt van de autorijdende bevolking, bedraagt hun aandeel bij de dode en zwaargewonde verkeersslachtoffers meer dan 25 %. Daar komt nog een ander probleem bij, nl. de autopassagiers. Hier hebben we hetzelfde beeld: de leeftijdsgroep 18-25 jaar bedraagt 8 % van de globale bevolking, maar het aandeel van de dode en zwaargewonde passagiers ligt op ongeveer 27 %. Vermoedt wordt – goede, onbetwistbare cijfers hierover bestaan niet – dat jonge bestuurders nogal eens leeftijdsgenoten als passagiers vervoeren. Deze laatste ondergaan daarbij de risico’s die jonge bestuurders zelf lopen. Al deze cijfers zijn niet typisch Vlaams of typisch Belgisch. In de autorijdende wereld over heel Europa en verder vertonen de statistieken een gelijkaardig beeld. Ook de verklaring voor dit verschijnsel is internationaal dezelfde.
Op de eerste plaats is de rijtaak een complex gegeven. Veilig rijden is niet zo simpel als het lijkt. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) in Nederland stelt dat circa zes jaar rijervaring nodig zijn om een volleerd bestuurder te worden. Bij het autorijden moet immers gelijktijdig aandacht worden gegeven aan een groot aantal punten. Niet alleen de voertuigbeheersing, maar vooral het anticiperen, het kijken, het beslissen, het correct uitvoeren van de noodzakelijke handelingen moeten quasi ‘automatisch’ verlopen, en het duurt zowat zes jaar voor dat het geval is. Ondertussen hebben de jonge bestuurders wel al hun rijbewijs verworven. De kans op fouten wordt groter wanneer het rijgedrag nog niet ‘automatisch’ verloopt in situaties waarin de handelingen op een zeer korte tijd uitgevoerd moeten worden, m.a.w. in panieksituaties. Ervaren chauffeurs zullen zich daar gemakkelijker uit redden dan nieuwelingen.
Aanvullende risicofactoren hebben met de leeftijd te maken. Het zijn elementen die vooral bij jonge mannen terugkomen: het aanvaarden van risico’s, het overschatten van eigen vaardigheden, het onderschatten van de complexiteit van het verkeer, het aangaan van uitdagingen, het niet willen onderdoen voor leeftijdgenoten, etc. Tenslotte is er in een aantal gevallen ook de combinatie van rijden en alcohol of drugs en nachtelijke vermoeidheid, in het uitgaansleven. Uiteraard zijn deze factoren niet puur leeftijdsgebonden, maar toch is het aftasten en overschrijden van grenzen typerend voor jongeren. Bovendien wordt het risico veel groter doordat er een cocktail ontstaat van deze factoren mét het gebrek aan rijervaring en de automatisering van de rijtaak.
De rijopleiding in stappen
Met dit alles voor ogen is het duidelijk dat de rijopleiding zoveel mogelijk een antwoord moet bieden op de gestelde risico’s. Als groot principe moet daarbij gelden dat jonge mensen geleidelijk aan in het drukke en complexe verkeer mogen gestuurd worden, zodat zij stap voor stap vertrouwd geraken met de verschillende facetten van het autorijden. De rijopleiding moet dus een rijopleiding in stappen zijn.
Vooreerst moeten kandidaat-bestuurders een beetje de mechanica van hun eigen voertuig kennen, en uiteraard ook de verkeersregels en een minimum aan theoretisch inzicht in het verkeer. Dit is de theoretische opleiding, met het theoretisch examen. Hiervoor worden initiatieven genomen om dit meer en meer te gaan integreren in het secundair onderwijs.
Een tweede stap is het aanleren van de voertuigbeheersing (eerst op een afgesloten of rustig terrein), gevolgd door een derde fase, een stageperiode waarin geoefend wordt onder begeleiding. In deze periode moeten de kandidaat-bestuurders al een tussentijdse evaluatie kunnen krijgen in het examencentrum, zodat ze hier of daar gecorrigeerd worden op bepaalde fouten die eventueel in hun prille rijgedrag geslopen zijn. Ook moeten zij dan tips kunnen krijgen voor de verdere oefenperiode en voor het definitieve rijexamen. Helaas heeft minister Landuyt bij zijn recente hervorming van de rijopleiding een dergelijk vrijwillig evaluatiemoment niet ingevoerd. Dit zou moeten worden recht gezet.
Na de oefenperiode onder begeleiding volgt dan als vierde stap het praktisch rijexamen. Als dat examen met succes wordt afgelegd, komen zij terecht in een vijfde fase: de periode van het rijbewijs op proef. Tijdens deze periode (twee jaar in ons land) mogen zij zonder begeleiding en zonder beperkingen achter het stuur plaatsnemen. Maar tijdens deze periode wordt er strenger toegekeken op hun verkeersgedrag, en moet de politierechter hen, ingeval van zware verkeersinbreuken, terugsturen naar het examencentrum om het theoretisch en praktisch examen over te doen. Is dit een vorm van discriminatie – omwille van het verschil in bestraffing -, zoals sommigen beweren? Ik denk dat er argumenten genoeg zijn om zo’n proefperiode te verdedigen. Het houdt wel in dat het rijexamen niet wordt beschouwd als het eindpunt van een rijopleiding. Dat eindpunt wordt twee jaar opgeschoven. Want na een eindpunt moet iedereen gelijkwaardig worden beoordeeld. Maar de ongevallencijfers bij nieuwe bestuurders mogen niet genegeerd worden. Al te veel voelen een deel van de nieuwe chauffeurs zich bevrijd na het afleggen van het rijexamen, en worden de remmen losgegooid. Het is goed dat er dan een stok achter de deur staat die nieuwe bestuurders tot voorzichtigheid aanmaant. En de correcte, voorzichtige jonge chauffeur zal van deze maatregel geen enkele hinder ondervinden.
Een extra aandachtspunt tijdens deze proefperiode moet het defensief en milieuvriendelijk rijden worden. De technieken en de attitude hiervoor kunnen moeilijk op een goede manier in de rijopleiding zelf geïntegreerd worden, want het verwerven van deze vaardigheden veronderstelt al enige rijervaring. Deze bijscholing wordt gegeven door erkende rij-instructeurs, autorijscholen of rijvaardigheidscentra.
In sommige landen ligt het toegelaten alcoholpromille tijdens de proefperiode op 0,2 in plaats van op 0,5. In andere landen, waar het rijbewijs met punten bestaat, krijgen nieuwe bestuurders meer strafpunten voor dezelfde overtredingen dan andere bestuurders. Sommigen bepleiten zelfs een beperking inzake aantal passagiers. Zover willen wij niet gaan. Dit is immers écht een discriminatie, waar ook voorzichtige jonge chauffeurs het slachtoffer van zijn. In het geval van de beperking van het aantal passagiers betekent het bovendien ook dat de jonge bestuurder ook niet vertrouwd kan geraken met het rijden op de weg met een aantal passagiers in de wagen. Als de rijopleiding op een kwaliteitsvolle manier wordt uitgebouwd, zijn zo’n beperkingen niet nodig. Geef de jongeren de kans om te bewijzen dat zij dat niet nodig hebben.
Rijervaring onder begeleiding centraal.
Uiteraard is het niet wenselijk om de aanloop naar het volwaardige rijbewijs zes jaar te laten duren. Toch zal er voldoende tijd moeten uitgetrokken worden om rijervaring op te doen, grotendeels onder begeleiding.
Tot voor kort waren de stageperiodes in ons land redelijk lang: één jaar voor de opleiding onder het systeem van de leervergunning (tussen 17 en 18 jaar), zes maanden voor wie tien uren rijschool volgde en 9 maanden voor diegenen die leerden rijden met hun ouders. De leervergunning als systeem werd opgedoekt, en de zes of negen maanden begeleiding is in de meest recente hervorming van de rijopleiding volkomen ten onrechte ingekort tot drie maanden. Deze inkrimping van de verplichte begeleide stage is onmiskenbaar een stap achteruit. Een begeleide stage van zes maanden lijkt me het absolute minimum.
Een ander probleempunt in de rijopleiding van Landuyt, is dat de kandidaat-bestuurder tijdens de begeleide stage zoveel van begeleider mag wisselen als hij wil. In de praktijk komt het erop neer dat hem alle vrijheid wordt gegeven, als er maar iemand naast hem zit die gedurende een aantal jaren een rijbewijs heeft. Didactisch is dit totaal onverantwoord. Daarom dat wij terug pleiten voor een vaste en geregistreerde begeleider, die slechts één persoon tegelijkertijd mag begeleiden (tenzij het om bv. 2 kinderen gaat). Op die manier wordt voorkomen dat de kandidaat-chauffeur in verwarring geraakt omdat hij tegengestelde adviezen kan krijgen. Het loslaten van de voorwaarden, dreigt bovendien te leiden tot een grijs circuit ontstaat van niet-professionele begeleiders, die in het begeleiden van meerdere leerlingen een lucratieve bezigheid zien.
Tot slot zal er een oplossing gevonden moeten worden voor het opleidingsmodel in ons land waarbij een kandidaat-bestuurder na twintig uren rijles in de autorijschool, drie maanden mag oefenen zonder begeleiding. Dit systeem staat (terecht) onder zware kritiek van de Europese Unie. Het is vanuit veiligheidsoogpunt niet verantwoord om kandidaat-bestuurders na twintig uren rijles reeds alleen op pad te sturen in het verkeer zonder dat hij heeft deelgenomen aan een examen, dus zonder dat hij heeft aangetoond dat hij de rijtechnieken onder de knie heeft.
Vrije begeleiding, typisch voor ons land
In tegenstelling tot de meeste andere Europese landen kan men in ons land het autorijden niet alleen leren in de rijschool, maar ook met de zogenaamde ‘vrije begeleiding’, waarbij kandidaat-bestuurders zich laten bijstaan door een niet-professionele begeleider. In de praktijk komt het er meestal op neer dat een vader of moeder zijn/haar zoon of dochter leert autorijden. De autorijschool is dus geen verplichte fase in de rijopleiding.
Dit systeem van vrije begeleiding staat onder kritiek van sommige verkeersspecialisten en de autorijscholen. Er bestaan echter geen statistieken, zelfs geen aanwijzigingen dat de vrije opleiding slechter zou zijn dan de rijopleiding in de rijschool. Er is dan ook geen harde reden om die vrije rijopleiding te laten vallen. Het is ook een vorm van verantwoordelijkheid geven aan mensen en gezinnen.
Wel zien we enkele elementen die de kwaliteit van de vrije rijopleiding kunnen verhogen: het tussentijds evaluatie moment (zie hierboven) kan ervoor zorgen dat evenutele foutief aangeleerde gewoonten tijdig uit het rijgedrag gehaald kunnen worden. Daarnaast hebben sommige ouders ook wel nood aan enige bijscholing alvorens hun kinderen te leren rijden. Ons voorstel in dat verband bestaat erin dat de niet-professionele begeleiders de mogelijkheid krijgen tot een beperkte vorming: een opfrissing van het steeds evoluerende verkeersreglement, en een korte evaluatie van de eigen rijstijl door een professionele instructeur.
Een betaalbare rijopleiding
De vrije rijopleiding kost uiteraard nauwelijks iets, maar ook voor kandidaat-chauffeurs van wie de ouders niet de rijopleiding kunnen geven, moet een rijbewijs betaalbaar worden. Het blijkt bovendien dat jongeren uit welgestelde gezinnen gemakkelijker leren rijden met pa of ma – goedkoop dus – terwijl net jongeren uit gezinnen met een klein inkomen de rijschool nodig hebben om aan hun rijbewijs te geraken.
Volgens de autorijscholen bedraagt het gemiddelde aantal uren rijles in de rijschool 15 uren per persoon. Aan ongeveer 50 euro per les lopen de gemiddelde kosten dus op tot 750 euro. Daartussen zitten echter ook jongeren die niet genoeg hebben aan vijfentwintig of dertig uren rijles. De kosten voor de rijschool swingen dan al gauw de pan uit.
Een tegemoetkoming van de overheid dringt zich des te meer op als we de niet-professionele begeleiders een beperkte vorming willen aanbieden, en als er nog een bijscholing defensief en milieuvriendelijk rijden van enkele uren moet gevolgd worden tijdens de periode van het rijbewijs op proef.
Vandaar mijn voorstel om een fonds voor rijopleiding op te richten, dat opleidingscheques uitkeert voor lessen in de rijschool. Dit fonds zou gefinancierd kunnen worden vanuit de boeteopbrengsten. Alleen op die manier wordt een kwaliteitsverhoging van de rijopleiding zonder kostenverhoging – integendeel, het kan zo goedkoper - mogelijk.
