Stipheidscijfers 2006, laagste in jaren

Infrabel heeft gisteravond de stiptheidscijfers van de treinen in 2006 bekend gemaakt. Het resultaat (1,3% minder stipte treinen t.o.v. 2005) bevestigt wat elke regelmatige treinreiziger de voorbije maanden heeft kunnen vaststellen: de treinen rijden alsmaar minder stipt. Dit zijn de slechtste cijfers sinds jaren en beantwoorden helemaal niet aan het gevoel van de treinreizigers.

De niet-geneutraliseerde cijfers van de voorbije jaren (de geneutraliseerde volgen dezelfde trend, maar enkele procenten hoger):
2006: 90,6% 2005: 91,9% 2004: 93,2 2003: 92,6%
2002: 92,6% 2001: 91,2 2000: 90,7%

Ruw geschat, betekent dit dat in 2006 ruim 100.000 treinen te laat aankwamen in het eindstation.

Bovendien geven deze cijfers slechts een onvolledig beeld van de stiptheid van de treinen:

1. Treinen die vijf minuten of minder vertraging hebben, worden niet meegerekend, ook al betekent dit dat een reiziger een aansluiting mist en mogelijk een half uur later op haar of zijn bestemming arriveert.
2. Treinen die geschrapt worden, worden niet meegeteld in het stiptheidscijfer.
3. Er wordt voor deze statistiek énkel rekening gehouden met het uur van aankomst in het eindstation van een lijn. Concreet: als een trein Brussel-Antwerpen in Mechelen 6 minuten vertraging heeft, en in Antwerpen nog slechts 5, wordt deze NIET meegeteld als zijnde een trein met vertraging.
4. Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen daluren en spitsuren. Tijdens de spits zijn er meer vertragingen, waardoor meer passagiers geconfronteerd worden met de vertraging.
   
   

De cijfers geven een indicatie en kunnen vergeleken worden met de vorige jaren én met het buitenland (een vergelijking die gunstig uitvalt voor de NMBS), maar er worden véél meer reizigers dan 10% geconfronteerd met vertragingen.

Nochtans beschikken Infrabel en de NMBS over veel meer gegevens. Elke trein wordt gevolgd over zijn volledige traject, er zijn metingen in alle grote stations en aan een aantal tussenpunten. Men kan ook onderscheid maken tussen ochtendpiek, daluren, avondpiek en weekends, ook tussen de verschillende treincategorieën (IC, IR, L, P-treinen). Indien deze gegevens in statistieken gegoten zouden worden, zou de reiziger een correcter beeld krijgen van de stiptheid van de treinen en de impact ervan op de reizigers.

Gisteren werd de commissie Infrastructuur van de Kamer uitgenodigd door NMBS-Holding, NMBS en Infrabel om te tonen welke inspanningen er geleverd worden om de stiptheid te verbeteren. Zo kregen we het pas gerealiseerde zenuwcentrum ‘Traffic Control’ te zien. Stiptheid is een prioriteit voor de spoorweggroep, er worden aanzienlijke inspanningen gedaan, maar het lijkt voorlopig niet te lukken. Al jaren wordt stiptheid als dé prioriteit naar voor geschoven, maar het resultaat van 2006 is bedroevend.

Deze cijfers zijn in de eerste plaats een indicatie voor de NMBS zelf, en zijn vooral belangrijk in het kader van de beheersovereenkomsten. Maar voor de treinreiziger, de klanten, zijn de stiptheidscijfers kunstmatig hoog. Ik pleit er dan ook voor dat de beschikbare cijfers in statistieken worden verwerkt, zodat we een beter beeld kunnen krijgen van de stiptheid voor de klant, de treinreiziger. Want dat kunnen we uit deze cijfers niet afleiden.

Bekijk ook dit artikel.

Vooruitkijkspiegels op vrachtwagens vanaf vandaag verplicht

Minister van Mobiliteit en Vervoer Landuyt is nog maar eens te laat met de uitvoering van de Europese richtlijn over de dodehoekspiegel op nieuwe vrachtwagens. De nieuwe richtlijn wordt vandaag van kracht, en de federale mobiliteitsminister zaait verwarring in de pers waar hij verklaart dat de inwerkingtreding op 26 januari 2008 plaatsvindt.

In België was de dodehoekspiegel reeds in 2003 ingevoerd. Maar die regeling betrof alleen maar een achteruitkijkspiegel. De Europese richtlijn bevat ook een spiegel die het vooruitzicht verbetert en daardoor de dode hoek nog een stuk kleiner maakt. Welnu, de artikelen 2.2 en 2.3 van de richtlijn 2003/97 stellen zeer duidelijk dat er vanaf 26 januari 2007 geen typegoedkeuringen meer mogen worden verleend aan vrachtwagenspiegels indien de vooruitkijkspiegels niet aan de richtlijn voldoen

In België is deze richtlijn nog niet uitgevoerd, en de minister heeft duidelijk ongelijk. En dat blijkt niet alleen uit de tekst van de richtlijn zelf. Net vandaag opent de Nederlandse collega van Minister Landuyt, Minister Karla Peijs, in toepassing van de richtlijn, de eerste spiegelafstelplaats voor vrachtwagens in Rotterdam.

De constructeurs van vrachtwagens hebben in de discussie met Landuyt gelijk: de vooruitkijkspiegels zijn wel degelijk vanaf vandaag verplicht op alle nieuwe vrachtwagens in de Europese Unie.

Het is niet de eerste keer dat Landuyt achterloopt met de invoering van Europese regels. Herinner u de vertraging met de kinderzitjes. Bovendien is het erg verwonderlijk dat het kabinet van de Minister de Europese richtlijnen niet juist weet te lezen. Ik vermoed dat zij nu iets uit hun duim zuigen om geen gezichtsverlies te lijden.

Update website

In het gedeelte 'parlementaire vragen - verkeer' vind je meer informatie over enkele vragen die ik in januari aan minister Landuyt stelde:

• het falen van de rijopleiding
• het veiligheidsmateriaal in de auto
• de digitale tachograaf

De plaats van bromfietsen op de openbare weg

Vanaf 1 maart mogen bromfietsen tot en met categorie B weer op het fietspad rijden. Over deze maatregel zijn geen gesprekken gevoerd met betrokken organisaties, zoals de Fietsersbond. Er is ook geen evaluatie gebeurd.
Een negatief advies van de BIVV werd door minister Landuyt gewoon terzijde geschoven. Het advies pleit voor het laten rijden van bromfietsen op de rijbaan. Dit vermindert het aantal letselongevallen met bromfietsen, fietsers en voetgangers.
Weloverwogen is deze nieuwe maatregel niet te noemen. De minister kon enkel verwijzen naar een situatie in Brugge en één in Leuven waar het te gevaarlijk zou zijn om bromfietsen op de rijbaan te laten rijden. Om hier een mouw aan te passen had Landuyt de maatregel van 1 januari 2005, die bromfietsen verplicht op de rijbaan te rijden, beter iets bijgestuurd. Bijvoorbeeld door in bebouwde kommen, waar men 70 km per uur mag rijden, bromfietsers wel mee op het fietspad te laten rijden. Een andere mogelijkheid is de bromfietsen op bepaalde plaatsen op het fietspad te dwingen door middel van gebodsborden.
Nu giet de minister het kind met het badwater weg, ten nadele van de verkeersveiligheid.

Bekijk hier het advies van de BIVV.

Premier ontvlucht fileprobleem

Premier Verhofstadt maakte er zich tijdens de opening van het 85e autosalon wel erg makkelijk vanaf, door te stellen dat de federale regering maar weinig kan doen aan het oplossen van het fileprobleem. Voor de Premier zijn het de gewesten die hiervoor een oplossing moeten zoeken. Ik ben het hier niet mee eens.

In zijn toespraak stelde de premier dat de federale regering enkel via de NMBS het fileprobleem kan bestrijden. Nochtans kan de federale regering via de belangrijke hefboom van de fiscaliteit een aantal zaken trachten te realiseren. Zo kan de regering het fiscale voordeel voor het carpoolen optrekken, de gebruik van de waterwegen verder stimuleren of bedrijven die georganiseerd personeelsvervoer organiseren verder ondersteunen.

Zo kennen we de Eerste Minister niet. Meestal is hij voluntaristisch en overtuigd dat hij alle problemen aankan en maakt het niet uit of hij wel of niet bevoegd is. Maar van het fileprobleem loopt hij blijkbaar weg. Sterker nog, het lijkt wel alsof hij de schuld van de files bij de gewestregeringen wil leggen. Het zal niet alleen tijd en creativiteit vergen om het fileprobleem te bestrijden, maar vooral samenwerking tussen de verschillende overheden, de transportsectoren, vervoersmaatschappijen en de sociale partners. Als elk van deze actoren binnen de eigen bevoegdheden en in overleg, doelgerichte maatregelen invoert, misschien kan het ons dan lukken. Er bestaat nu eenmaal niet zoiets als één wonderoplossing.