De NMBS heeft het aantal binnenlandse treinreizigers in de voorbije jaren spectaculair zien stijgen (+37% tussen 2000 en 2007), en daar mag nog geen eind aan komen. De regering wil het reizigersaantal tussen 2006 en 2012 met nog eens 25 % laten groeien. In het licht van de toenemende fileproblematiek rond de grote economische centra is dat een must, maar tegelijkertijd een enorme uitdaging. Het nastreven van deze doelstelling mag immers niet resulteren in een verdere daling van de kwaliteit, met voorop stiptheid en comfort. Het probleem van de dalende kwaliteit en van het capaciteitstekort is echt nijpend. De uitbreiding en aanpassing van de infrastructuur, alsook de aankoop van aangepast rollend materieel is een werk van lange adem, terwijl de aanhoudende groei maakt dat de NMBS daarvoor de tijd niet krijgt. We moeten dus ook andere paden bewandelen, en mits een creatieve aanpak kan dat ook.
Het plaatstekort situeert zich tijdens de spitsuren. Tijdens de daluren is er nog heel wat ruimte beschikbaar. Een interessante piste is daarom de beschikbare capaciteit beter te valoriseren door extra reizigers aan te trekken voor die momenten, én door een gedeeltelijk verschuiving te realiseren van de spitsuren naar de daluren. De prijs van een ticketje of een abonnement in die daluren goedkoper maken, is een aangewezen manier om dit te bereiken.
‘Niet-arbeidsgebonden reizigers’ kunnen hierdoor aangespoord worden om de piekuren te vermijden. Naar het bedrijfsleven toe kan dit inspelen op de evolutie naar een grotere soepelheid in de arbeidsorganisatie. Een dalurenabonnement zou zelfs een element kunnen worden voor een grotere arbeidsflexibiliteit. Het kan werkgevers ertoe aanzetten om gedeeltelijk telewerken toe te staan, tot het vervroegen en/of verlaten van de werkuren, ... Dat kan ook de werknemers zelf ten goede komen, omdat dit bijvoorbeeld kan leiden tot een gemakkelijkere combinatie van gezin en arbeid. Het kan een stimulans zijn om deeltijds werken mogelijk te maken tussen pakweg 10 en 15 u., in plaats van de klassieke halve dagen of de helft van de weekdagen, waardoor zij vandaag ook mee in de spits zitten.
Nog meer potentieel zien we in het telewerken. Volgens een onderzoek van prof. Walrave en Marijke de Bie van de Antwerpse universiteit, stelde bijna een vijfde van de (tweeduizend) ondervraagden dat zij reeds ervaring hadden met telewerk. Voor het merendeel van hen betekent telewerken dat de activiteiten deeltijds thuis plaatsvinden en deeltijds op het werk. Er mag verwacht worden dat telewerken onder druk van de files nog zal groeien. Bij een modelbedrijf op dat vlak (80% telewerkers), wordt van de werknemers verwacht dat zij minimum zestien uren per week in de onderneming zelf zijn. De meeste werknemers beginnen thuis op hun pc te werken, en vertrekken na de ochtendspits naar het werk om voor de avondspits naar huis terug te keren, om eventueel nog wat verder te doen. Dit inspirerende voorbeeld gaat ongetwijfeld navolging krijgen.
De NMBS moet op dergelijke trends kunnen inspelen met een dalurenabonnement. Meer zelfs, de spoorwegen kunnen nagaan of het niet interessant zou zijn om niet-gebruikte ruimten in stations in te richten als satellietkantoren, Daar kan eventueel al wat werk verricht worden, om vervolgens de (daluur-)trein te nemen en aan een interessant tarief op de werkplaats te arriveren. Met deze werkwijze worden werknemers reeds naar het station geleid, en dus binnen de invloedsfeer van het openbaar vervoer. Vandaar is het nog maar een kleine stap om op de trein te stappen in plaats van de auto te nemen.
Het is duidelijk dat deze aanpak alleen maar het resultaat kan zijn van een intensief onderzoek en overleg tussen de sociale partners, de NMBS en de gewestelijke maatschappijen voor stads- en streekvervoer. Het is best mogelijk dat niet alles realiseerbaar zal zijn. Maar één ding staat wel vast: in de context van een toenemende flexibilisering en van een veelvoud aan arbeidsstatuten moet het openbaar vervoer en de NMBS zich aanpassen.
