Slag in het gezicht van de verantwoordelijke jonge chauffeur

Gisteren lanceerde het BIVV een voorstel om onervaren chauffeurs te verbieden om ’s nachts te rijden of om leeftijdsgenoten mee te nemen in hun auto. Door “te verbieden om leeftijdsgenoten mee te nemen” viseert men duidelijk één specifieke doelgroep: de jeugd. Of gaat men een 40-jarige die net zijn rijbewijs heeft behaald ook verbieden om zijn leeftijdsgenoten mee te vervoeren?

Men vertrekt vanuit onderzoeksresultaten waaruit blijkt dat één op de zeven jongeren tijdens het eerste jaar na het behalen van het rijbewijs bij een ongeval betrokken geraakt. Dat 6 op de 7 jongeren mee getroffen worden door een dergelijke algemene maatregel, lijkt niet van belang. Merk trouwens op dat het ongevalsrisico voor mannelijke jonge bestuurders nog het dubbele is dan voor vrouwelijke jonge bestuurders. Gaan we – in die logica – ook aparte maatregelen voor jongens en meisjes invoeren?

De statistieken zijn duidelijk, het probleem van de oververtegenwoordiging van jonge chauffeurs in de ongevallenstatistieken mag niet geminimaliseerd worden. Ik kaartte dit al meermaals aan. We moeten echter inzetten op andere acties, die minstens even succesvol zouden zijn, maar die de jeugd niet discrimineren en/of betuttelen. Hiervoor heeft CD&V een WeekendOngevallenActiePlan (WOAP) uitgewerkt. In dit plan wordt de focus gelegd op veilig uitgaan in de eigen buurt, op aangepast nachtelijk openbaar vervoer, op het verhogen van de pakkans voor snelheids-, alcohol- en drugsovertredingen en op een aangepaste rijopleiding.

Tijdens die rijopleiding moet er naast de technische opleiding (hoe bestuur ik een auto) méér aandacht komen voor het opbouwen van rijervaring. Opvallend is immers dat hoe minder kilometers iemand op z’n teller heeft staan, hoe meer risico hij loopt op een ongeval. Vanaf ca. 2500 kilometer ervaring blijkt het ongevalsrisico drastisch te dalen. Een langere opleidingsperiode om meer rijervaring op te doen is daarom aangewezen (bv. één jaar), eventueel gekoppeld aan een registratie van de afgelegde kilometers. Om iedereen de kans te bieden om op 18 jaar over een rijbewijs te beschikken, vaak essentieel voor de arbeidsmarkt, kan de leeftijd waarop men kan starten met het leren rijden, verlaagd worden tot 16 jaar. Tijdens de opleiding gelden de beperkingen zoals ze vandaag bestaan.

Een rijbewijs is een document dat de garantie moet zijn op voldoende rijgeschiktheid. Na het halen van een rijbewijs nog beperkingen opleggen is in strijd met dat principe. De bestaande regelgeving dat zware overtredingen tijdens de eerste 2 jaar naar het behalen van een rijbewijs extra streng worden aangepakt is wel een goede maatregel, maar blijkt vandaag helaas quasi een lege doos te zijn. Ik zal in het parlement initiatieven nemen om dit te verbeteren.

Jongeren moeten worden gestimuleerd (en niet gestigmatiseerd) om zich als verantwoordelijke chauffeurs te gedragen. Dit hangt niet alleen samen met een juiste mentaliteit, maar ook met een kwalitatief hoogstaande rijopleiding, een voldoende hoge subjectieve pakkans en een gepaste bestraffing.

Problemen bij de NMBS: een moeilijke evenwichtsoefening

TreinTramBus betoogt tegen het besparingsplan van de NMBS dat vandaag op de tafel ligt van de Raad van Bestuur. Verschillende politieke partijen stappen mee op. Mijn visie hierop:

Enige tijd geleden publiceerde consultancybedrijf Ernst&Young een interessante studie over de wederopstanding van het overheidsbedrijf. Men kwam tot de bevinding dat overheidsbedrijven vroeger vaak gepolitiseerde monopolisten waren voor wie het creëren van werkgelegenheid het belangrijkste was. Klanten waren een noodzakelijk kwaad en het hoefde allemaal niet zo nodig efficiënt te zijn. Vandaag zijn veel overheidsbedrijven uitgegroeid tot moderne organisaties. Het management wordt professioneler aangepakt, er is oog voor cijfers, rapportering, processen en doelstellingen.

Jammer genoeg bestaat bij veel reizigers de indruk dat die wederopstanding voorbij is gegaan aan de NMBS-Groep. Het besparingsplan dat nu voorligt waarbij 300 à 600 reizigerstreinen zouden sneuvelen, voedt het beeld van die oude monopolist met te weinig oog voor de klant: het wordt moeilijk en de eerste die eraan moet geloven is de reiziger.

Een terechte bekommernis, het aanbieden van een goed uitgebouwde vervoersoplossing, ook op minder evidente plaatsen en tijdstippen, behoort tot de taken van een overheidsbedrijf. Niettemin heeft een overheidsbedrijf ook de plicht om financieel gezond te zijn als het binnen enkele jaren de concurrentie wil aankunnen in een geliberaliseerde markt. Jaarlijks vloeit bijna 3 miljard euro naar de Belgische Spoorwegen, belastinggeld waar als een goede huisvader mee om gesprongen moet worden. Dit alles houdt in dat het laten rijden van treinen waar niemand op zit of van laag bezette treinen waar er een perfect alternatief voorhanden is, zeker in economisch moeilijke tijden, niet altijd te verantwoorden valt. Wanneer het schrappen van dergelijke verbindingen binnen het raam van het bestaande beheerscontract en haar bijlagen valt, moet dit bekeken mogen worden. Nu een voorafname doen op het beheerscontract dat volgend jaar met de nieuw te vormen regering moet onderhandeld worden, is echter uit den boze.

In dit moeilijke evenwicht schuilt de werkelijke uitdaging van een overheidsbedrijf - het uitbouwen van een gezonde organisatie met respect voor de algemene dienstverlening. Dit vraagt het uitstijgen boven inertie en groeien naar creativiteit en flexibiliteit om in te spelen op veranderende omstandigheden en noden. Men moet de NMBS toestaan alternatieven te onderzoeken en te bespreken. Daarbij moet het prioriteit zijn om op zoek te gaan naar efficiëntiewinsten en zo weinig mogelijk te raken aan de dienstverlening. Dit laatste mag echter niet leiden tot taboes alsof er op geen enkele manier geraakt mag worden aan het bestaande aanbod.

2012 wordt een cruciaal jaar. Er volgt een nieuw beheerscontract en het nieuwe meerjareninvesteringsplan zal de lijnen uittekenen tot 2025. En dit allemaal onder de enorme druk om de organisatie weer financieel gezond te krijgen. Dit vraagt niet enkel een inspanning van de NMBS maar van de 3 entiteiten van de Groep waarvan opbrengsten en kosten vaak communicerende vaten zijn. Het is niet van belang wie welk cijfer haalt, wel wat het globale resultaat zal zijn eind 2012. De NMBS-Groep moet aantonen in staat te zijn haar taak als overheidsbedrijf te verzoenen met haar rol als klantgerichte en financieel gezonde organisatie. Het vinden van dit evenwicht vraagt moedige keuzes en een doordachte lange termijnvisie. In dit kader moet de nieuwe regering verder werken aan een grondige hertekening van de huidige structuur van de NMBS-Groep die zowel voor de dienstverlening als voor de financiële resultaten positief kan uitdraaien en moet opgebouwd zijn vanuit een klantenvisie.

Straffeloosheid buitenlandse bestuurders: eerste stap gezet maar nog werk op de plank!

We zien ze meer en meer op onze wegen, wagens met een buitenlandse nummerplaat. Vaak Polen, Bulgaren en Roemenen die hier een job komen uitoefenen. Deze tendens is niet zonder gevolgen voor de verkeersveiligheid. In ons land begaan buitenlandse voertuigen in verhouding een pak meer overtredingen dan voertuigen met een Belgische nummerplaat. Overtredingen die niet bestraft kunnen worden omdat de bestuurders na de feiten niet traceerbaar zijn.

De Europese Raad heeft nu – na jaren van onderhandelen – een Richtlijn aangenomen die de lidstaten toegang verleent tot elkaars databanken. Dit is een belangrijke stap. Buitenlandse bestuurders wanen zich momenteel nog te vaak straffeloos omdat ze na de feiten niet geïdentificeerd en dus niet bestraft kunnen worden. Daar komt dus grotendeels een eind aan.” Lidstaten hebben twee jaar tijd om deze Richtlijn om te zetten in nationale wetgeving.

Het probleem is hiermee niet helemaal opgelost. De uitwisseling van gegevens heeft alleen betrekking op de vier klassieke overtredingen met name snelheid, rijden onder invloed, gordeldracht en roodlichtrijden. Ook drie andere overtredingen (het niet dragen van een helm, het onreglementair gebruiken van bepaalde stroken en gsm’en achter het stuur) zijn aan de lijst toegevoegd. Vanzelfsprekend zijn wij het ermee eens dat de vermelde inbreuken de meeste negatieve impact hebben op de verkeersveiligheid. Anderzijds kunnen we toch niet de straffeloosheid organiseren voor andere overtredingen? Moeten we bijvoorbeeld aannemen dat buitenlandse bestuurders straffeloos een parkeerchaos veroorzaken in onze steden, straffeloos spookrijden, de bevelen van een bevoegde agent negeren en dergelijke? Het is aangewezen om op Europees niveau de gegevensuitwisseling te bepleiten voor àlle overtredingen waarvan de overtreder niet geïdentificeerd kon worden.

En uiteindelijk blijft een Europese cross-borderregeling omslachtig en is succes niet steeds gegarandeerd. Ik wil er dan ook voor pleiten om de nummerplaatgegevens van EU-burgers op te vragen en te registreren vanaf het moment dat ze zich aanmelden bij de gemeente. Het kunnen raadplegen van een eigen databank zou voor de politie een oplossing zijn om een snelle identificatie mogelijk te maken. Men zou zo de overtredingen op de regelgeving betreffende de inschrijving van voertuigen en overtredingen van de wegcode snel kunnen opvolgen. Ook zou men beter kunnen inspelen op de ruimere inschrijvingstermijnen voor buitenlandse voertuigen uit EU-lidstaten, die de Europese regelgeving voorhoudt in het kader van een vrij verkeer van personen en goederen.