De fetisjen van Somers en Landuyt

03/03/2005 | Het was te verwachten dat de noodzakelijke evaluatie van de verkeerswet opnieuw aanleiding zou geven tot verhitte discussies. Maar het debat moet wel zuiver gevoerd worden. Een paars “open debat” dreigt de discussie in sneltreinvaart te doen ontsporen.

Het pleidooi van CD&V om de boetes te verlagen is gekend: de boetes moeten naar beneden, en daaraan moet een hogere pakkans gekoppeld worden. Er is geen maatschappelijk draagvlak voor een hoge pakkans én hoge boetebedragen. Dat neigt al te veel naar ‘poen scheppen’ door de overheid. 4 keer een straf van pakweg 5O euro zal een beter effect hebben op de verkeersveiligheid dan één keer de pech hebben om 200 euro te moeten betalen. Nederland bewijst trouwens dat een combinatie van hoge pakkans en lage boetes perfect werkt. Ook Frankrijk heeft z’n boetes ondertussen terug verlaagd, in combinatie met veel meer controles.

VLD-voorzitter Somers slaat de bal mis, als hij zich fixeert op de gsm-overtreding en op de overtreding van de gordeldraagplicht. Als de overtredingen - terecht - ingedeeld worden volgens risicograad voor de weggebruikers, dan moeten GSM en gordel in een hogere categorie. Dat is de consequentie van de categorisering.

De fixatie van Bart Somers op deze twee overtredingen is overigens niet nieuw. Ecolo-minister Durant moest eind 2002 gordel- en GSM-overtredingen terug naar het niveau van de lichte overtredingen brengen, om de liberalen het lapje te bezorgen om hun schaamte over de globale boeteverhoging te bedekken.

Wat Landuyt nu voorstelt i.v.m. deze twee overtredingen is consequent aan de indeling van overtredingen volgens risicograad. Elke deskundige zal bevestigen dat uitgerekend deze twee overtredingen in een hogere categorie thuishoren.

Een tip voor Somers: concentreer je niet op GSM en gordel, maar op de bedragen voor de overtredingen van een bepaalde categorie. Als de VLD meent dat de boetes te zwaar worden voor die overtredingen, is dat een signaal dat de boetes voor die categorie te hoog zijn. En dan moeten ze hun verantwoordelijkheid nemen in de regering met een discussie ten gronde en niet enkel over GSM en gordel.

Landuyt doet nu een kleine stap in de goede richting: de onmiddellijke boetes voor de zware overtredingen van de eerste graad dalen van honderdvijftig naar honderd euro. Maar dat is ruimschoots onvoldoende.

Op de eerste plaats wil hij de boetes van de tweede graad verhogen naar € 200. Bovendien heeft de minister – voor zover ons bekend - geen enkel voorstel in verband met strafrechtelijke minimumboetes. Deze zijn nog veel hoger. Landuyt kan de onmiddellijke boete (van 100 euro) niet laten dalen zonder meteen ook de strafrechtelijke boete te verminderen. In navolging van het wetsvoorstel-Jos Ansoms stellen wij met CD&V een spanning voor van 20 % tussen de strafrechtelijke boetes en de onmiddellijke of administratieve inningen.

De huidige verkeerswet is klaar voor de prullenmand. Het Arbitragehof vernietigde reeds 4 bepalingen, en de dreiging van een volledige verbreking van de verkeerswet door het Hof van Cassatie in mei, hangt als een zwaard van Damocles boven de minister (wat meteen de reden is van zijn grote haast). CD&V is tevreden dat de minister voor een grondige evaluatie heeft gekozen, met inspraak van alle betrokken middenveldorganisaties. Maar blijkbaar was de drang bij Landuyt om zelf naar buiten te komen met een voorstel te groot om te wachten op een gedragen consensus. De werkgroep Handhaving van de federale verkeerscommissie, door Landuyt zélf in het leven geroepen, had nog vergaderingen gepland om zelf tot gedragen conclusies te komen.

Het was een tijdje geleden, maar paars laat nog eens zijn ware gelaat zien: de “open debatcultuur” tussen liberalen en socialisten en het “primaat van de politiek” ten nadele van het overleg met het middenveld vieren weer hoogtij.
De verkeerswet is bij uitstek nochtans een wet die roept om duidelijkheid. Laat ons dan ook zoeken naar een ruim gedragen consensus over een duidelijk en redelijk voorstel, los van fetisjen en geïsoleerde debatten over gsm’s, gordels en superboetes.

Biobrandstoffen in de kijker

27/01/2005 | Er moet dringend gezocht worden naar alternatieve energiebronnen!! Dit nieuws krijgen we al enkele jaren voorgeschoteld, maar weinigen lijken enig belang te hechten aan het geschreeuw van de ‘doemdenkende mileu-activist’. Toch is het zo dat de fossiele energiebronnen stilaan op hun einde lopen. Ook de schadelijke effecten van CO2 en andere broeikas-gassen die met de verbranding van fossiele brandstoffen gepaard gaan zijn allesbehalve een fabeltje.

Momenteel wordt er al geëxperimenteerd met verschillende milieuvriendelijke en duurzame alternatieve brandstoffen: waterstof, biodiesel, bio-ethanol, plantenolie,… De automobielindustrie propageert vooral de eerste, de federale overheid heeft een boontje voor biodiesel, terwijl vanuit de landbouw enthousiaste stemmen opgaan over plantenolie.

In 2003 bepaalde een Europese richtlijn dat tegen januari 2005 2% van alle brandstoffen biobrandstoffen moesten zijn. Voor 2010 moet 5,75 % gehaald worden. Daarnaast moest elk lid van de Unie een rapport met vorderingen publiceren. België is hier - zoals in helaas wel meer dossiers - een van de slechtste leerlingen van de klas. Niet alleen is er nergens een rapport over het percentage biobrandstof op Belgische bodem te bespeuren, de EU-richtlijn is zelfs nog niet omgezet naar de Belgische wetgeving. Op de superministerraad van Gembloers werd beslist de accijnzen op milieuvriendelijke biodiesel en biobenzine te verlagen. Maar een KB om deze accijnsverlaging daadwerkelijk te realiseren is nog nergens te bekennen.

De regering investeerde bovendien weinig tot niet in informatiecampagnes over de verschillende biobrandstoffen en hun mogelijkheden. Rijden op biobrandstoffen is echt niet alleen voor de alternatieve zonderling. Ren-dementstesten wijzen uit dat biobrandstoffen evengoed tot soms beter presenteren dan de klassieke fossiele brandstoffen. Het is tijd dat de regering zijn verantwoordelijkheid opneemt in dit dossier. Dit betekent: de richtlijn omzetten, accijnzen op biobrandstof verlagen of afschaffen en een duidelijke informatiecampagne voeren rond de biobrandstof. Minister-president Leterme geeft in maart in ieder geval het goede voorbeeld met een rondetafelconferentie met de verschillende belanghebbenden en experten. Hopelijk schudt dit ook de andere bevoegde ministers wakker!

Afremmen en dimmen Verstuyft!!!

22/12/2004 | De Gentse politierechter Dirk Verstuyft sprak sterke taal in het decembernummer van Touring: niet snelheid maar het menselijk falen is de hoofdoorzaak van verkeersongevallen. Verstuyft beweerde dat “het probleem van de bescherming van 'de zwakke weggebruiker' de nodige omzichtigheid verdient. In relatief veel gevallen moet worden vastgesteld dat de zwakke weggebruiker door zijn eigen gedrag in het verkeer volledig of minstens gedeeltelijk aansprakelijk is.''

Zowel Ivo Belet als Jef vonden Verstuyfts uitspraken over het minimaliseren van de factor snelheid onverantwoord en reageerden met een opiniestuk dat verscheen in De Standaard. Iedereen heeft uiteraard recht op zijn mening, maar met zijn uitlatingen begeeft de politierechter zich op glad ijs. Uit tal van Europese studies blijkt immers dat snelheid net een van de belangrijkste oorzaken is van verkeersongevallen, en vooral van verkeersslachtoffers. Ook de Europese Commissie laat er in haar actieprogramma voor verkeersveiligheid (juni 2003) geen twijfel over bestaan: “Te hoge en onaangepaste snelheden spelen een rol bij ongeveer een derde van het aantal dodelijke en zware ongevallen.'' En verder: “De drie belangrijkste oorzaken van sterfte in het verkeer: snelheid, alcohol en geen veiligheidsgordel, in die volgorde.''

Europa wil en mag zich eigenlijk niet bemoeien met de wegcode en maximumsnelheden. Deze materie is nationaal en de lidstaten willen dat ook zo houden. Maar de boodschap in het EU-rapport is duidelijk: ,,Een vermindering van de gemiddelde snelheid met drie kilometer per uur in heel de Europese Unie zou elk jaar vijfduizend tot zesduizend mensenlevens kunnen redden, 120.000 tot 140.000 ongevallen kunnen voorkomen, en daarmee een besparing opleveren van twintig miljard euro.''

Europa wil en mag zich eigenlijk niet bemoeien met de wegcode en maximumsnelheden. Deze materie is nationaal en de lidstaten willen dat ook zo houden. Maar de boodschap in het EU-rapport is duidelijk: ,,Een vermindering van de gemiddelde snelheid met drie kilometer per uur in heel de Europese Unie zou elk jaar vijfduizend tot zesduizend mensenlevens kunnen redden, 120.000 tot 140.000 ongevallen kunnen voorkomen, en daarmee een besparing opleveren van twintig miljard euro.''

De enige logische conclusie op basis van dit onafhankelijke rapport is dat de 'flamboyante' politierechter uit Gent beter twee keer zou nadenken voor hij met dergelijke uitspraken komt.

Meer lezen? Hier vind je het volledige opiniestuk zoals het verscheen in De Standaard .

Prioriteit voor fietsstallingen, kantoren en woningen in de buurt van grotere stations in plaats van meer parkeerplaatsen

24/11/2004 | SP.a-minister Vande Lanotte wil het parkeren bij het station bevorderen door meer parkeerplaatsen te voorzien, en dit ook gratis maken. Jef vindt deze aanpak onzin. In de eerste plaats breit men zo weer een stuk aan het simplistische “gratis”-verhaal van Stevaert. Om budgettaire redenen alleen al moet men eindelijk eens ophouden met “gratis-geschenkjes” uit te delen.


Hoe meer auto’s het station moeten bereiken, hoe groter de file wordt op de weg naar het station en hoe moeilijker bus en tram bij het station geraken (wat dan weer aansluitingsproblemen geeft). Bus- en tramgebruikers zullen de dupe worden van de aanpak van Vande Lanotte, om nog maar te zwijgen over het dalende comfort en de stijgende onveiligheid van de stationsomgeving voor fietsers en voetgangers.


Als er een trouw treincliënteel is dat verwaarloosd werd en dat men zeker wat meer in de watten mag leggen, zijn het wel de mensen die met de fiets rijden, zowel naar de kleinere als naar de grotere stations. Vande Lanotte zou er beter aan doen om meer geld en ruimte te voorzien voor veilige en comfortabele fietsvoorzieningen bij het station, en de rest van de beschikbare ruimte te voorzien voor kantoren en woningen. Want in dat laatste geval heeft men geen auto meer nodig om naar het station te rijden : men woont of werkt er immers vlakbij.