Extern tevredenheidsonderzoek bij NMBS-reizigers nodig

Zopas verschenen de resultaten van een grondig onderzoek van Testaankoop over de algemene tevredenheidsgraad van de NMBS-reizigers. Opvallend daarbij is dat de resultaten veel minder rooskleurig zijn dan de enquête die door de NMBS zelf jaarlijks wordt uitgevoerd.

Het onderzoek toont volgens mij aan dat het jaarlijkse onderzoek naar de tevredenheidgraad niet door de NMBS zelf, maar onafhankelijk uitgevoerd moet worden. De NMBS is immers rechter en partij. Daarom wil ik dat in het beheerscontract tussen de overheid en de NMBS wordt opgenomen dat het jaarlijkse tevredenheidsonderzoek uitgevoerd wordt door een onderszoeksbureau, aan te duiden door de regering, die ook de principes voor de methodologie moet vastleggen, zodat in dit onderzoek ook een continue evolutie afgelezen kan worden.

Bovendien blijkt uit het onderzoek van Test-Aankoop ook duidelijk dat de meting van de vertragingen door de NMBS verbeterd moet worden. Momenteel worden vertragingen alleen maar gemeten in de eindstations van de treinen, terwijl treinen in tussenstations vertraging kunnen hebben maar toch net op tijd arriveren in het eindstation. Bovendien moeten de vaststellingen van vertragingen tijdens de spitsuren van het woon-werkverkeer afzonderlijk berekend worden. Want deze vertragingen zijn naar aantal reizigers en naar maatschappelijke gevolgen een stuk belangrijker dan tijdens de daluren of in het weekeind. Ook de gemiste aansluitingen met andere treinen zouden geregistreerd moeten worden. Want het missen van de aansluitingen is het punt waar de gebruiker zich mateloos aan ergert omdat hij er zoveel tijd verliest, en de NMBS zelf heeft op het ogenblik niet in het minst een kijk op dit belangrijke gegeven. Het feit dat afgeschafte treinen niet worden opgenomen in de stiptheidsstatistieken, is een ander punt dat verbeterd moet worden.

Kortom: de NMBS moet nog veel meer klantgericht leren denken en handelen.

Bedankt...

.. voor het vertrouwen!
638 kiezers steunden me met een voorkeurstem. Vanaf 1 januari 2007 zal ik dan ook een zetel in de gemeenteraad bezetten.
CD&V deed het erg goed in Kalmthout bij de gemeenteraadsverkiezingen. Met bijna 53% hebben we nu een absolute meerderheid. Burgemeester Lucas Jacobs en zijn ploeg mogen er dus nog eens 6 jaar tegenaan!

Werkgevers moeten het recht hebben om een alcoholslot te installeren

De installatie van een alcoholslot op een motorvoertuig maakt het onmogelijk om het voertuig te starten als de bestuurder onder invloed is. In Zweden wordt het toestel reeds veelvuldig gebruikt in voertuigen voor professioneel vervoer (vrachtwagens, autobussen, taxi’s, vertegenwoordigers, …). Er is echter twijfel gerezen of werkgevers in ons land hun voertuigenpark mogen uitrusten met een alcoholslot.

Ik wil dat die twijfel wordt weggenomen. Het alcoholslot moet immers bijdragen tot een grotere verkeersveiligheid.

Minister van Arbeid Peter Van Velthoven heeft aan de Nationale Arbeidsraad (NAR) een nota gestuurd over het alcohol- en drugbeleid in de onderneming. De minister beschouwt alcoholtesten als biologische testen waardoor ze enkel door een beroepsbeoefenaar van de gezondheidszorg mogen afgenomen worden. De werkgever noch zijn aangestelde mogen alcoholtesten afnemen. Hierdoor dreigt ook de installatie van alcoholsloten op initiatief van de werkgever onmogelijk te worden.

Volgens mij is het alcoholslot op de eerst plaats bedoeld om het starten van het voertuig onmogelijk te maken wanneer de chauffeur heeft gedronken, en niet zozeer om werknemers te controleren en te sanctioneren. Het heeft dus een preventieve functie naar verkeersveiligheid toe. Bovendien is het mogelijk het toestel te installeren zodat de precieze testresultaten ontoegankelijk zijn voor de werkgever.

Ondertussen heeft de Europese Commissie plannen om een alcoholslot toe te voegen tot de verplichte standaarduitrusting voor elk voertuig. Het zou dan maar al te gek zijn dat werkgevers dit niet kunnen laten installeren t.a.v. hun werknemers. Ik zal dan ook minister Van Velthoven zo snel mogelijk ondervragen over de precieze draagwijdte van zijn nota aan de NAR.

RUG-analyse verkeersslachtoffers, vermoedelijk nog erger

Het bericht van de Universiteit Gent dat het aantal zwaargewonden in het verkeer onderschat wordt, bevat relatief weinig nieuws. Reeds bij de bespreking van het wetsontwerp-Durant in 2002 heeft CD&V dit gebrek aan nauwkeurige statistieken aangeklaagd, en verwezen naar de verschillen tussen de statistieken van de Antwerpse politie en deze van het NIS. Bovendien is het niet om te geloven dat Nederland, dat de helft van het aantal verkeersdoden van ons land telt, meteen het dubbel aantal zwaargewonden van ons land zou tellen. Reeds lang is duidelijk dat één en ander niet klopt

Uit de beschikbare cijfers voor Antwerpen bleek in 2000 zelfs een zware onderschatting van het aantal verkeersdoden in de NIS-statistieken, en het is nog maar de vraag of daaraan veel is verbeterd.

Tabel. Verschillen in in Antwerpen inzake slachtofferstatistieken in het verkeer tussen NIS-cijfers en politiestatistieken. Bron : verkeersveiligheidsplan 2002-2010 van de stad Antwerpen.



Het wordt hoog tijd dat eindelijk eens de nodige prioritaire beleidsinstrumenten tot stand komen. Het eerste is een kruispuntbank voor verkeersongevallen en slachtoffers, en het tweede is een instituut voor ongevals-analyse. De effectiviteit van het beleid zou er sprongen mee vooruit kunnen gaan. Want vele maatregelen die vandaag genomen worden, zijn voorlopig gebaseerd op gissingen, onvolledige cijfers, en te weinig gericht op de daadwerkelijke oorzaken.

Kinderzitjes: wie moet erin?

Nu de kinderzitjes al een maand verplicht zijn, startte Minister Landuyt eindelijk met de beloofde informatiecampagne rond de nieuwe regels voor het vervoeren van kinderen in de auto. Deze campagne is echter op zijn minst summier te noeme

Daarom hier een samenvatting van wat er nu precies in de nieuwe wet staat:

o Kinderen jonger dan 18 en kleiner dan 1,35 meter moeten in een geschikt beveiligingssysteem vervoerd worden, zowel voorin als achterin.

o Een geschikt beveiligingssysteem is een speciaal kinderstoeltje of voor de grotere kinderen een verhogingskussen (al dan niet met rugsteun).

o Kinderen tussen 1,35 en 1,50 meter kunnen kiezen tussen een kinderzitje / kussen of een gordel.

Er zijn enkele uitzonderingen op deze regels:

o In bussen of taxi’s dienen geen kinderzitjes gebruikt te worden

o Wie occasioneel kinderen vervoert dient geen kinderzitje te installeren.

o Onder occasioneel wordt NIET verstaan: vervoer over lange afstanden (bijvoorbeeld een trip naar de kust)

o Als er geen plek is voor een derde zitje of kussen mag het derde kind achterin meerijden met enkel een gordel om. Deze uitzondering zal echter in mei 2008 verdwijnen voor kinderen jonger dan 3 jaar. Na deze datum moet het meerijden in een aangepast zitje vooraan of thuisblijven. Wie 4 kleine kinderen heeft zal dus naar een grotere auto moeten uitkijken.

Ik diende ook, samen met collega Carl Devlies, een wetsvoorstel in om de btw op de kinderzitjes van 21% naar 6% te verlagen. Een kinderzitje dat aan de Europese normen voldoet kost immers al snel zo'n 200€. En als er 2 of misschien 3 kinderzitjes aangekocht moeten worden, is dat voor vele gezinnen een duidelijk voelbare financiële last.

25% minder verkeersdoden is positief, maar het moet beter

De gunstige tussentijdse resultaten van de doelstelling inzake verkeersdoden kan ik enkel toejuichen. Een daling met 25% op vijf jaar tijd is ondubbelzinnig goed te noemen, maar het moet en kan beter. In de periode 1991-1995 daalde het aantal verkeersdoden in ons land van 1873 naar 1356, een vermindering met 28%. En naar het jaar 2010 toe zullen we toch alle zeilen bij moeten zetten om de halvering van het aantal verkeersdoden in de periode 2001-2010 te bereiken.

Belangrijk in het beleid worden in de komende jaren op de eerste plaats de nieuwe technologieën die het verkeersgedrag in de veilige richting sturen doordat zij de verkeershandhaving vereenvoudigen (bv. digitale camera’s, trajectcontroles, …) of overtredingen voorkomen (bv. alcoholslot, gordelslot, zwarte doos). Op de tweede plaats moet er een dynamisch doelgroepenbeleid komen dat, zonder de andere groepen te vergeten, de nadruk legt op groepen waar het ongevalrisico boven het gemiddelde blijft liggen (bv. vrachtwagenbestuurders, motorfietsers , nieuwe bestuurders, hardleerse recidivisten). Tenslotte moet er een beleid komen dat nog meer speciale aandacht geeft aan risicoplaatsen (bv. kop-staartbotsingen op autosnelwegen) en tijdstippen (bv. Weekeinde, spitsuren).